Вопрос на десятки миллиардов: зачем Москве электробусы?

Внедрение электробусов в Москве вышло на финишную прямую: город заключил контракты на поставку первых 200 машин. В чьих интересах «контракт жизненного цикла» (КЖЦ) московского электробуса заменили на «сервисное обслуживание», и успеют ли отечественные производители пустить электробусы ко Дню города, разбирались "НИ".

----------------------<cut>----------------------

Как рассказывали «НИ», тендер на закупку 300 электробусов и 98 зарядных станций на астрономическую сумму в 32 миллиарда рублей столичная мэрия объявила в последних числах декабря прошлого года. Итоги торгов планировали подвести в начале февраля 2018-го, но из-за многочисленных жалоб в ФАС и корректировку Техзадания (ТЗ) сроки неоднократно переносились. В результате 4-го мая разыграли два первых лота на поставку и обслуживание в течение 15-ти лет 200 аккумуляторных машин и 62-х зарядных станций (третий лот разыграют в декабре). Победителями, как и предсказывали многие СМИ, стали ПАО «КамАЗ» и ООО «Русские Автобусы — Группа ГАЗ».

Бурное общественное обсуждение проекта «Московский электробус» вскрыло не только неэффективность электробусов с экспресс-зарядкой для Москвы, но и повлияло на цену сделки. После применения некоего «коэффициента оптимизации» (проще говоря — анализа стоимости электробусов нескольких производителей аналогичного класса) — начальную цену контракта снизили почти на 40%, причём стоимость самих электробусов уменьшили лишь на 10%, а, к примеру, сервисного обслуживания электробусов – на целых 53%. Но все равно контракт на поставку 200 аккумуляторных автобусов обошелся московским налогоплательщикам в кругленькую сумму почти в 13 млрд рублей.

Источник московского Департамента транспорта уверяет: электробусы подешевели на треть не только благодаря широкому общественному резонансу. Не обошлось без хитростей, которые власти стараются не афишировать. Преобразование «контракта жизненного цикла» (КЖЦ) в «сервисное обслуживание» — способ существенно снизить издержки производителей инновационной техники. Стоимость сервиса в пересчете на 1 км упала более чем вдвое (до 23,5 руб) в первых двух лотах и до 22,3 руб в третьем лоте. При этом стоимость 1 км по КЖЦ для автобусов — 17 рублей. Те же белорусы предлагали Москве поставку 500 троллейбусов по КЖЦ по 15 рублей за километр — Москва в свете антитроллейбусной кампании отказалась. Интересно, что в комментариях СМИ еще в конце января этого года Мосгортранс особо отмечал, город не будет оплачивать замену деталей и комплектующих — по контракту все расходы по обслуживанию и ремонту электробусов берет на себя производитель. «Правда, в документации к аукционам никакой информации о том, что вне гарантийного срока узлы и агрегаты исполнитель по контракту обязан закупать за собственные средства ни нам, ни представителям пресс-службы «Мосгортранса» найти не удалось», — критически отмечало издание «За рулем», уточняя, что гарантийный срок службы батареи — 48 месяцев (четыре года). Так что не исключено, что заказчику в лице Мосгортранса придется оформлять замену преждевременно вышедших из строя аккумуляторов, как «не страховой случай» и покупать батареи за свои деньги. Запуск электробусов — имиджевый проект столичной администрации, если хотите «пыль в глаза», экономика в расчет вообще не берется. В беседе с корреспондентом «НИ» один из представителей компании-победителей признался, что с коммерческой точки зрения контракт невыгоден, дай бог выйти «в ноль», но договоренности «наверху» важнее. В конце-концов есть разные способы «компенсации» потерь, например, массовые закупки той или иной коммунальной техники.

«Это такой ход конем, — поясняет собеседник «НИ». — Закон 44ФЗ предусматривает обслуживание техники производителем от момента закупки до утилизации. А по контракту сервисного обслуживания московского электробуса закупка аккумуляторных батарей не заложена. Что же это за контракт жизненного цикла, когда Мосгортранс должен купить два комплекта батарей, да еще потратить кучу денег за выброс батарей?»

Действительно, переработка мощных аккумуляторов для электробусов — вещь архинеэкологичная. Большую часть батареи составляют высокотоксичные компоненты, в том числе, литий, опасные соединения никеля, меди, алюминия, кобальта. Сама переработка трудоёмка и крайне дорога, к тому же крайне энергозатратна. Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что неизбежно вызовет увеличение объёмов вредных выбросов на ТЭС.

«Никто не анализировал, во сколько встанет утилизация аккумуляторов через 7 — 15 лет. А об этих вопросах надо думать сейчас, а не потом — ведь именно сегодня вы закладываете действующую бизнес-модель, — продолжает информатор «НИ». — Один электробус — это минимум 1,5, а то и 2 тонны аккумуляторов, т.е. 300 электробусов дадут 450 тонн высокотоксичных тонн опасных отходов. Один аккумулятор для дизельного автобуса весит примерно 30 килограммов. С аккумулятором для электробуса разница в 50 раз. Это получаются цифры, разнящиеся на порядки. Помножьте на 5 — 5 тысяч автобусов в среднем выходит на маршруты в Москве. То есть 300 электробусов по весу аккумуляторов равны условным трем автобусным паркам Москвы! А если, как обещал Собянин, покупать по 300 электробусов ежегодно?! Куда ж столько использованных аккумуляторов девать?»

Ответ на этот риторический вопрос дали сами читатели (пунктуация и орфография автора сохранены): «Очевидно, что нехилые откаты кому-то светят, — пишет комментарий к расследованию «ЗР» пользователь Алексей с Урала. — Что мешает развивать электрифицированную транспортную сеть за счет транспорта с запасом хода на электрической тяге? Такие варианты техники для комбинированной сети уже существуют. Зачем отдельные зарядные станции от фирмы "сименс" закупать??? Или Москау планирует просто похоронить контактную сеть и сдать провода в цветмет? Это да, бизнес по русски».

Кстати, про «начинку» отечественных электробусов, гордо именуемого «инновационным отечественным продуктом». Некрасивая история президентского лимузина «Кортеж»-«Aurus» с двигателем «Porsche» и электроникой от «Bosch», судя по всему, повторяется. К, примеру, «КамАЗ» не скрывает, что на его электробусе «второго поколения» (модель 6282) применен немецкий электропортальный мост ZF. Есть все основания полагать, что автор комментария прав: в Москве появятся зарядные станции «Siemens». «Siemens договорился с Всероссийским научно-исследовательским институтом релестроения о взаимодействии в рамках обустройства инфраструктуры для зарядки аккумуляторов российских электробусов, — писал еще в начале прошлого лета портал «Око планеты». — Соответствующий договор представители сторон заключили на экономическом форуме в Санкт-Петербурге. В частности, документ предусматривает адаптацию новейших технических решений немецкой компании для обустройства зарядной инфраструктуры. В роли инициатора проекта выступил московский транспортный департамент».

Учитывая, что «российский» электробус на половину состоит из зарубежных деталей, мэрию Москвы больше интересует сроки поставки техники. По условиям контракта, уже в июле заводы должны привезти в Москву по два электробуса и две зарядные станции, а в августе в столицу прибудут первые 28 электрических автобусов (и восемь зарядных станций к ним). Информатор «НИ» сомневается в реальности заявленных сроков (надо учитывать также и антироссийские санкции) — поставку тех же импортных мостов придется ждать 4-5 месяцев с момента заключения сделки.

«В изначальном контракте до 1-го января 2019 года должно было прийти 70 машин. Но проснулся господин Ликсутов и сказал, чтобы ко Дню города были электробусы. Это нереально — ни один европейский производитель ни одну компонентную базу не привезет, не говоря уже о том, чтобы из этой базы что-то собрать. Контракт заведомо неисполнимый. Без штрафных санкций тут не обойдешься. В лучшем случае мосты в сентябре появятся на заводе. А нужно все это установить, собрать, привезти в Москву, сдать. И только когда машина будет принята комиссией, и будет подписан акт приема-передачи товара, только с этого момента электробус будет считаться поступившим на баланс Мосгортранса. А то, что будет стоять на выставке, — это декорация».

По словам специалиста Дептранса, проект в целом крайне непродуманный. Главное — не готова зарядная инфраструктура. Это как троллейбусы купить, а линию потом строить. На дворе середина мая, а работ по установке зарядных станций, модернизации оборудования тяговых подстанций, прокладке кабельных линий не видно. Первоначально мэрия хотела разыграть спектакль, красиво заменив в центре «не маневренные» троллейбусы на «современные» электробусы. Но халтура реализации «Моей улицы» сделала свое дело: автобусная «Магистраль» в центральной части города останется без электробусов, по крайней мере в ближайшее время. «Закопав кабели на Садовом кольце, обломались не только с троллейбусом, но и с электробусом, — говорит собеседник «НИ». — И теперь это красиво называют «второй очередью». На самом деле гарантия не вышла: мэр обещал, что на Садовом 4 года никто копать не будет. Значит, нельзя запитать зарядные станции, потому что кабели где-то зарыты, где точно — никто не знает. Где прошла «Моя улица» — зарядные станции не ставят. А где планируется ставить, там куча проблем с гарантией разграничения».

Вызывает много вопросов и работоспособность нового вида городского электротранспорта. На просторах СНГ электробусы серийно выпускает лишь белорусский «Белкоммунмаш» (на базе футуристического троллейбуса «Витовт»). Опытные машины эксплуатируются в Минске, имеют запас хода в 12 км и по сообщениям СМИ за неполные два года два раза горели. Еще одним неприятным моментом стали очереди на зарядных пунктах — встать в график машинам крайне сложно. А зарядка длится до 15-ти минут. Зимой полночные пассажиры жаловались на холод — салон «экологически чистых» электробусов отапливают дизельные печки (как в автобусе), и к концу смены топливо преждевременно кончалось. Несмотря на успехи внедрения нового вида транспорта в Минске, заявка белорусов столичной аукционной комиссией была отклонена, «как не соответствующая установленным требованиям». В частности, на белорусских машинах установлены суперконденсаторы, а в ТЗ столичного электробуса прописана исключительно литий-титантная батарея. Вполне вероятно, что белорусские специалисты надеялись использовать кузов хорошо зарекомендовавшего себя троллейбуса БКМ 321-й модели, дооборудовав литий-титанатными аккумуляторами. Будут ли белорусы оспаривать московский выбор в суде — неясно.

По крайней мере, можно смело утверждать — российские электробусы, вопреки бравурными пресс-релизам, ходовые испытания выдержали с трудом. Бывший гендиректор Мосгортранса Евгений Михайлов еще в октябре 2015 года сетовал, что «мы не можем выпустить на улицу электробус с пассажирами. Он не готов, он сырой». Что изменилось за это время? Источники утверждают, что, как справедливо заметил Михайлов, «выявленные серьезные проблемы в системе управления энергетикой» всё также имеют место, особенно у электроКамАЗа, который буквально в первых числах мая завершил испытания в российской столице. С пассажирами его тестировали пару недель, чтобы не позориться из-за многочисленных отказов и периодических неисправностей единственной зарядной станции. Говорят, что гостю с берегов Камы еле хватало заряда на один круг. За полчаса (!) челнинский электробус заряжался всего на 60% емкости батарей. С включённым кондиционером машину и вовсе не выпускали на маршрут. Как такая несовершенная техника сможет работать на линии в графике обычного троллейбуса/автобуса (действующими маршрутными расписаниями время межрейсового отстоя на конечной: 3-4 минуты), да еще в условиях перманентных автомобильных «пробок» — непонятно. Разве что автобусы для подстраховки на конечной держать.

А ведь на публичных слушаниях звучали другие цифры — «с учётом подобранных маршрутов для эксплуатации электробусов среднее время зарядки на конечной станции не должно превышать 10-12, а в отдельных случаях – 5-7 минут». Вот еще откровенные признания специалистов Мосгортранса, сделанные в ходе общественных обсуждений. К примеру, чтобы перевести на электробусы троллейбус №73 с плановым выпуском в 22 машины и интервалом в 5 минут, надо задействовать... 34 электробуса! Значит, расходы на электробусный маршрут в отличие от троллейбусного резко возрастут. Судя по всему, никто из столичного дептранса не считал и перепробеги электробусов от парков и конечных станций до АЗС и простои в очередях на заправку дизельных автономных отопителей Webasto — как и белорусские «Витовты» российские электробусы от ГАЗа и КамАЗа также не могут работать в осенне-зимний период без дизельного обогревателя. Доцент кафедры электротехнических комплексов автономных объектов и электрического транспорта национального исследовательского университета МЭИ Владимир Глушенков дал «Российской газете» исчерпывающий комментарий по неэкономичности электробусов.

«Есть ошибочное мнение, что электробус — это замена троллейбусу.За границей ими заменяют автобусы, потому что это экологично. Но при этом в силу технических особенностей электробус потребляет электричества на 25 процентов больше, чем троллейбус. Ограниченная мощность энергоисточника снижает скорость транспорта. Дополнительно потребуются затраты на новую инфраструктуру — тяговые и зарядные станции, количество и мощность которых должны быть достаточными для целого парка. Капитальные вложения можно снизить, сохранив троллейбусы и разместив зарядные устройства на машинах. При высокой стоимости и малом сроке службы современных аккумуляторных батарей для электробусов в обслуживании они могут стать «золотыми»».

Что же это за технические особенности, при которых расход энергии возрастает на четверть? Все просто: троллейбусный электромотор питается непосредственно от проводной сети. Для движения электробуса требуется дополнительное звено в виде зарядных станций и аккумулятора (с потерями на каждом этапе преобразования энергии), с бОльшим расходом энергии на тягу для перемещения более тяжелых машин (аккумуляторы весят под 2 тонны), с худшими динамическими показателями ускорения и торможения. Ради чего? Чтобы хуже и дороже выполнять ту же работу, что и троллейбусы — перевозить пассажиров по маршрутам с проложенной контактной сетью. (Читатели удивяться, но Мосгортранс, как заказчик электробусов, даже не счел нужным рассчитать расход электроэнергии электробусом и троллейбусом: «корректное сравнение расхода электроэнергии электробуса и троллейбуса можно будет произвести после запуска в эксплуатацию первых электробусов»!?)

Казалось бы — очевидные вещи, но мэрия, извините, «включает дурака» и без зазрения совести тиражирует ответы о якобы невозможности использования действующей контактной сети троллейбусов для эксплуатации электробусов с динамической подзарядкой (троллейбусов с увеличенным автономным ходом). Процитируем официальный ответ на публичных слушания с сайте госзакупок: «Приведение всей троллейбусной инфраструктуры в соответствие с современными требованиями и мировыми тенденциями для возможности использования передовыми электробусами с динамической подзарядкой требует неоправданно большого объема капитальных вложений, сравнимого с созданием подобной инфраструктуры «с ноля»». Уточняющий вопрос, во сколько обойдется модернизация троллейбусной контактной сети, остался без ответа: «В настоящее время ГУП «Мосгортранс» не располагает оперативным расчетом стоимости модернизации контактной сети всех маршрутов московского троллейбуса».

Разве? Напомним информационное сообщение РИА Новости от 31 марта 2016 года с точными цифрами. «Около 10 миллиардов рублей понадобится для модернизации троллейбусной инфраструктуры в Москве, которая будет проводиться до 2020 года, сообщил глава ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов на «круглом столе» «Перспективы троллейбусного транспорта»».

Получается, что обновление всей троллейбусной инфраструктуры, на которой по оценке бывшего начальника Отдела электротранспорта ГУП «Мосгортранс» Виталия Люлько может работать до 2,5 тысяч троллейбусов по всему городу, стоит дешевле, чем закупка 200 электробусов и зарядных станций, которые могут обслуживать лишь один район! Что это — банальный непрофессионализм, коррупция или откровенное вредительство? Не удивительно, что на многочисленные просьбы москвичей в ходе общественных слушаний привести хоть какие-то реальные расчеты эффективности/неэффективности электробусов концепции ультрабыстрой зарядки ответа не последовало: «Официальные данные, расчеты и документы являются коммерческой тайной»! Или эти цифры настолько провальные, что общественности лучше о них не знать?

Впрочем, специалисты скептически относятся к обещаниям мэрии закупать с 2021 года вместо троллейбусов и автобусов электробусы. Во-первых, срок ныне действующей московской госпрограммы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года», в которую в августе прошлого года внесли изменения о закупке электробусов, истекает аккурат через два года, и юридической силы документ иметь не будет. Во-вторых, для реализации светлого электробусного завтра требуется не только подпись Собянина.

«Существующая инфраструктура «переварит» не более 600 электробусов, включая трамвайные подстанции, — считает эксперт Межрегионального общественного объединения (МОО) «Общественный транспортный совет» Владимир Сайного. — Не стоит забывать, что потери на каждой шине будут сопоставимы с пусковым током для 1-2 трамвая/троллейбуса. Если у Сергея Семёновича хватит политической воли на полную и адекватную замену автобусов и троллейбусов на электробусы, мощности инфраструктуры нужно нарастить, примерно в 15-16 раз. Сумма, которая на это потребуется, будет сопоставима с годовым бюджетом не самых бедных городов РФ. Самое главное — эффективность её работы будет минимальной».

Политическая подоплека закупки перед выборами 200 электробусов с явно «сырой» технологией быстрой подзарядки подтверждается реальными решениями. Строящейся с 1998 года (!) троллейбусный парк в столичном районе Митино в рамках ликвидации троллейбусного движения «разжалован» в автопарк, однако к моменту предполагаемого ввода в действия предприятия к 2020-ому году перепрофилировать его в электробусный власти не намерены. Вот такое «эффективное использование средств» — статья 34 Бюджетного Кодекса РФ. Недаром Счетная палата Москвы занялось проверкой расходования средств на возведение бывшего троллейбусного депо. На основании «Экологического расчета преимуществ автобусно-троллейбусного движения относительно автобусных перевозок в районе Митино г. Москвы и Справке о необходимости завершения строительства троллейбусного парка в мкр Митино ГУП «МосгортансНИИпроекта» общий объем выполненных работ в ценах 2010 года составил 713 млн рублей.

Впрочем всё в этом мире относительно. И электробусная эйфория может быстро закончится. На одном из последних правительственных совещаний Владимир Путин заявил, что электромобили не очень перспективны для России — предпочтительнее газовые автомобили и автобусы. Ослушается ли Президента верноподданный Собянин или будет дальше насильственно заменять все троллейбусы и даже автобусы электробусами? Или собянинский электробус повторит печальную судьбу лужковского монорельса, который по решению московских властей будет демонтирован, — транспортники изначально предрекали ему незавидную участь из-за дороговизны эксплуатации и неэффективности. Как ни крути, электробус стоит как три дизельных (газовых) автобуса, не считая строительства зарядной инфраструктуры, а стоимость эксплуатации аккумуляторных машин всегда будет дороже троллейбуса.

КСТАТИ. В соответствии с приказом московского Департамента транспорта, до 21 мая т.г. — в рамках программы «Моя улица» — троллейбусная сеть на Лесной улице и прилегающих к бывшему 4-ому троллейбусному парку улицам должна быть демонтирована. На Миусской площади провода уже снимают. Примечательно, что в соответствии с проектом благоустройства Тверской заставы (площади Белорусского вокзала) в прошлом году как раз и была смонтирована новая троллейбусная линия по Лесной улице для разворота ныне упраздненных троллейбусов маршрутов №№56 и 78. Депутат Мосгордумы Елена Шувалова направила соответствующие запросы в Генеральную прокуратуру и столичную Счетную палату.